全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃
车市头条讯：十四届全国人大一次会议于3月5日在北京召开。全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃，聚焦中国制造高质量发展的热点难点问题，提出了十一项建议。
分别为：
· 推进中国ESG披露标准制定和评级工作
· 加大国家质量专业人才培养与全民质量教育
· 加速推进与有关国家开展关税和自贸协议谈判，支持中国车企走出去
· 规范电动汽车高压超充标准
· 加快商用车（重卡、大巴）换电模式推广应用，全面推动商用车电动化
· 动力电池核心矿产资源海外战略布局
· 完善汽车安全法规和安全性能评价标准
· 构建国家级汽车制造业产业数字化创新研究院
· 允许贷款服务利息增值税进项税额在销项税额中抵扣
· 规范船舶修造行业环境管理
· 允许跨区域处置工业废物
建议的主要内容如下：
（一） 关于推进中国ESG披露标准制定和评级工作的建议
习近平总书记在党的二十大报告中强调，要全方位、全地域、全过程加强生态环境保护，统筹产业结构调整、污染治理、生态保护、应对气候变化，协同推进降碳、减污、扩绿、增长，推进生态优先、节约集约、绿色低碳发展，促进人与自然和谐共生。
国际上，ESG（环境、社会和公司治理）已经成为贸易和投资的重要参考标准。中国ESG建设也取得一定进展，但依然存在需要完善的地方：一是ESG信息披露不充分，数据质量较差，透明度不高；二是ESG评分难以有效反映企业的真实ESG绩效表现。这些问题与暂无统一ESG信息披露标准、量化要求、披露和评价频次要求密切相关。
在此背景下，尹同跃代表建议：
1、证监委加快制定本土化的ESG信息披露标准和评级评分规则，兼容国外通用规范和中国社会、文化，且各评级机构在保留自定规范评级的同时，同步发布根据统一评分规则评出的结果。
2、ESG信息披露标准优先从上市公司和国企开始，并分行业实施，逐步推广到一定规模以上企业和组织。
3、推进公开透明的ESG信息平台构建，让消费者和投资者可以了解各个企业的环保、社会责任和公司治理状况，并作为购买和投资的参考依据 。
4、工信部定期对外公布基础的能源及原料的碳排放因子，降低企业核算难度，增强市场对企业提供碳排放数据的信心。
（二） 关于加大国家质量专业人才培养与全民质量教育的建议
2023年2月6日，中共中央、国务院印发了《质量强国建设纲要》。纲要指出，建设质量强国是推动我国经济高质量发展、由大向强转变的重要举措，是满足人民美好生活需要的重要途径。
目前，我国质量水平仍然滞后于经济社会发展。质量专业人才方面：全国目前仅10多所大学设置质量专业，每年本科应届毕业生仅1000多人。质量专业资格认证方面：质量专业资格认证人才短缺，机构水平参差不齐，认证标准千差万别。全民质量教育现状方面：全国性质量教育活动不够系统和专业，全民质量教育普及不全面。
在此背景下，尹同跃代表建议：
1、国家市场监督总局、教育部牵头研究制定大学质量专业人才培养规划，同步参考国际通用的质量专业资格评价标准，规范并完善我国质量人员专业资格评定规则和标准。
2、在中小学课程中增加质量意识、质量法规标准、质量文化等课程，增加学生质量实践课程，提高全民质量意识，弘扬追求质量的文化，人人参与质量强国建设。
（三） 关于加速推进与有关国家开展关税和自贸协议谈判，支持中国车企走出去的建议
2022年中国成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国，汽车出口远大于进口。随着中国汽车技术和研发能力的提升，产品性能和质量已逐步拉近与国际市场主要竞争对手的差距，特别在智能网联技术和新能源汽车方面已经走在前列，开始出口欧美等发达国家和地区。
目前，日韩政府在中国汽车主要海外市场所在国家均签订了自由贸易协定，日韩汽车企业因此享受更多的优惠政策，竞争优势非常明显，这就造成中国汽车品牌在国际市场竞争中处于不平等地位。而在海外市场，进口国对所有国家汽车关税一致的情况下，中国汽车品牌则占有一定优势。
在此背景下，尹同跃代表建议：
1、目前中国进口整车基本都是高端小众车型，建议国家税务总局、海关总署等单位研究进一步降低整车进口关税，以便争取更加互惠的贸易政策，降低关税壁垒。
2、商务部等部委加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定与汽车有关的关税政策，特别是拉丁美洲南方共同市场（南共体）、墨西哥、南非、欧洲国家。同时推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判，将汽车纳入协定目录，加快汽车产品关税互减的进程。
（四） 关于规范电动汽车高压超充标准的建议
2022年中国新能源汽车市场占有率达到25.6%，然而，充电桩功率低、充电耗时长等补能焦虑是当前新能源车推广最大的痛点，对新能源汽车规模扩增形成掣肘。
目前国内电动车使用的充电标准，是由全国汽车标准化技术委员会牵头制定的2015版国标，最高电压与电流分别为950V、250A，最高充电功率不到240kW，仅支持落后的CAN通信，也没有预留可以拓展功能的接口，并且2015版国标在防指触上有安全隐患，被国际充电标准排除在外，影响整车出口。上述问题在新标准的征求意见稿中仍未系统解决。
此外，由中国电力企业联合会牵头，以电网企业、充电运营商、充电硬件制造商、部分车企主导的标准ChaoJi充电技术方案，无论是硬件结构、软件协议还是国际化程度，都有后发优势，充电电压和电流上限分别提高到1500V和600A，最大功率可以达到900kW，而且已经取得国际认可。
对于车企、充电设备企业、充电设施投建及运营的第三方而言，不同的标准和方案，势必带来巨大的社会资源浪费。
在此背景下，尹同跃代表建议：
工信部牵头尽快统一并升级下一代电动车充电标准，并与国际标准进行互通，让国内车企、充电设施及第三方运营企业在统一标准的保驾护航下，升级整车技术，为车主提供更好的充电体验，实现新能源整车的规模突破，加速国家电动化和清洁能源的进程。
（五） 关于加快商用车（重卡、大巴）换电模式推广应用，全面推动商用车电动化的建议
当前，新能源重卡主要选择换电模式，但目前行业纯电重卡主要采用油改电平台，专用化程度较低，同时行业电池标准尚未达成统一，换电站建设数量仍未能满足行业需求。新能源客车主要应用于城市公交，在公路客运和其他业务上仍不具备优势，续驶里程短和充电时间长成为限制发展的瓶颈，减弱了新能源客车的竞争优势。
因此，加快商用车，尤其是重卡、大巴换电模式的推广应用，全面推动商用车电动化势在必行。换电模式也能够给产业链带来巨大市场空间，迎来产业链上新的增量需求。以换电站建设为例，预计到2030年底有望建成8.83万座换电站，形成1091亿元设备市场空间。
在此背景下，尹同跃代表建议：
1、工信部等部委加快商用车专用换电站等基础设施建设，满足换电模式的应用需求。
2、国家有关部委围绕矿场、港口、城市转运等应用场景，推动重型货车和港口内部集卡、大巴等领域电动化转型，形成明确的切换计划。
（六） 关于动力电池核心矿产资源海外战略布局的建议
中国是锂电行业的全球生产中心和需求大户，但生产锂电的上游核心、稀缺矿产资源却大都分布于国外。
目前中国锂电产业链企业普遍将国外开采的矿产资源运回国内加工并在国内销售和使用，这一商业模式存在巨大隐忧：一是产业链上游主要在国外，易受国际政治和所在国政策影响；二是海外锂矿资源来源地主要是澳大利亚（占全球锂矿产量60%以上），来源较为单一，产业链集中风险突出；三是国内众多企业参与国外矿产资源或矿业公司竞标、竞购过程无序，相互抬价，导致资源获取成本高企，助推电池成本的上升；四是尚有大量的优质矿产资源分布于玻利维亚、古巴等“一带一路”国家，因国家性质、基础设施薄弱等各种原因，没有得到合理开发和妥善利用。
在此背景下，尹同跃代表建议：
1、将锂、钴、镍列为国家的战略储备资源，通过与国际，尤其是“一带一路”沿线国家合作，在互利互惠的基础上，推动资源所在国将上述资源作为招商引资的开发项目。
2、引导我国相关企业，尤其是国有企业积极参与资源所在国开发和产业链合作，同时充分关注当地的生态与人文和谐，为当地经济发展、社会福祉和我国产业的发展创收创利，打造良好的品牌形象和国家口碑，创造可持续高质量发展条件。
（七） 关于完善汽车安全法规和安全性能评价标准的建议
目前，中国乘用车行业每年突破1000万辆，对车辆安全性能及用车安全等方面都提出了极大要求，迫切需要统一规范的汽车安全标准来保障用车安全。
此外，国际上颁布了R155作为网络安全管理系统车辆认证统一规定的新法规，国内暂未实施。而对于汽车网络安全评价与验收标准，国际、国内乃至行业类都暂无量化标准，会造成汽车网络安全水平良莠不齐，严重的网络安全风险甚至对客户造成危害。
在此背景下，尹同跃建议：
1、工信部牵头完善车辆安全技术标准，对严重影响用车安全的指标建议使用强制标准，如操纵稳定性强制标准、车辆装配远近光自动切换或智能远光灯（ADB）的强制标准。
2、工信部整合C-NCAP评价体系和保险指数CIASI评价体系，制定出符合中国交通特点的评价体系，缩减主机厂开发成本和时间周期。
3、工信部牵头梳理汽车网络安全评价与验收标准，并尽快实施国内网络安全法规，可在部分城市先行试点。
（八） 关于构建国家级汽车制造业产业数字化创新研究院的建议
2022年，中国汽车产销连续14年稳居全球第一，其中新能源汽车市场占有率为25.6%，新能源汽车企业带动全新的数字化产业链所取得的成就，让汽车制造业全产业链数字化改革这一议题上升到全新的高度，成立国家级汽车制造业产业数字化创新研究院迫在眉睫。
在此背景下，尹同跃代表建议：
1、工信部、科技部、国家信息中心大数据管理应用中心等部门联合汽车行业头部企业，成立国家级汽车制造业产业数字化创新研究院，重点研究数字化赋能汽车企业、汽车行业的发展，促进中国汽车企业快速实现换道超车，提高中国汽车产业的世界地位。
2、根据汽车全产业链条里的各个环节，建议研究院与地方头部企业合作，成立研究院试点分院，让数字化的力量更全面、更深度地参与产业行业的各个环节中。
（九） 关于允许贷款服务利息增值税进项税额在销项税额中抵扣的建议
现行税法规定贷款服务利息的进项税额不得从销项税额中抵扣。实体经济要保持高质量发展，主要依靠科技创新转型升级，而汽车行业作为实体经济的重要组成部分，竞争日趋激烈，必须通过持续的研发投入以提升核心竞争力，企业存在较大的资金需求。特别是未上市的高新技术实体企业，其研发投入的资金来源主要为自身经营所得及贷款融资，压力巨大。
现行税法对于贷款方收取的利息征收相应的增值税，但同时要求借款方承担利息的进项税额不得从销项税额中抵扣，无形中增加了借款企业实际的融资成本，也不能体现出增值税链条的完整性。
在此背景下，尹同跃代表建议：
财政部、国家税务总局完善税法，允许贷款服务利息增值税进项税额在销项税额中抵扣。可逐步按比率抵扣，或针对高新技术企业进行抵扣等。
（十）关于规范船舶修造行业环境管理的建议
2022年4月10日，习近平总书记在中国海洋大学三亚海洋研究院调研考察时，强调“建设海洋强国是实现中华民族伟大复兴的重大战略任务”。船舶修造企业是建设海洋强国的重要组成。
船舶制造涉及电焊、打磨、涂装等工艺，且大型船舶必须在露天完成总装和涂装。但目前船舶行业的专用环保法律及规范较少，对建设项目尤其是码头的环保验收参照化工行业从严要求，对日常环保监管参照汽车制造、钢结构制造等行业规范，导致全国各地造修船行业环保标准不统一。
在此背景下，尹同跃代表建议：
1、工信部、生态环境部等制定船舶造修企业环境保护标准规范，针对船舶大型化、工序复杂化等特点，制定专门的船舶行业环境保护相关规定。
2、制定船舶行业绿色工厂评价规范、无废工厂评价规范等，结合实际系统性提升船舶造修企业环境保护能力。
3、加大船舶行业的智能化、绿色化等技术攻关，分层出台产业配套政策。
（十一）关于允许跨区域处置工业废物的建议
2021年，全国一般工业固体废物产生量为39.7亿吨，全国工业危险废物产生量为8653.6万吨。目前，受限于地方法规文件和审批程序复杂，市场化不充分，危险废物以填埋和焚烧等处置方式为主，造成资源浪费、充分利用率不够等情况。在国家全面禁止进口洋垃圾后，迫切需要在加强回收利用的基础上，畅通工业废物的流通，充分利用已建成的产能，破除流通壁垒，促进工业废物循环利用技术升级，淘汰落后产能。
在此背景下，尹同跃代表建议：
1、梳理各省市限制工业废物跨区域转移的相关法规和文件，使技术含量高、节能减排效果显著、碳足迹追踪完整的企业充分发挥优势，带动提升全国工业废物循环利用水平。
2、鼓励大型企业立足行业特点，开展工业废物循环利用研发，联合高校、科研院所建立研究中心，攻克技术难关，建立技术标准和技术体系。对优势企业在技术研发、资质获取方面给予支持，促进处置能力的快速提升。
3、简化工业废物流通审批流程，在全国推广“长三角”等区域推出的“白名单”、四川省“点对点”豁免管理等成效显著的制度。
