走进奔驰上海研发中心：端到端、“无图+大模型”的全场景智驾来了

来源：车市头条  发布时间：2024-08-09 10:22:08 作者：bianji06 

车市头条讯：奔驰智驾开启“中国速度”，“无图”L2++全场景智驾开启路测。

文丨智驾网 张鑫

编辑丨浪浪山与明知山、零酱

端到端、去高精地图、开城是今年中国汽车市场，众多品牌争战智能汽车下半场喊破了喉咙的“高频词”。

端到端技术在今年上半年正成为业内推动L2++向L3级自动驾驶突破的共识。

奔驰成为首家杀入这一领域的豪华品牌。

8月1-2日，奔驰在其举办的上海研发中心科技日上公布了全新一代自动驾驶系统最新成果：“无图”L2++全场景高阶智能驾驶，其应用“端到端”大模型，并已经在国内开启路测。

同时，奔驰宣布成为首个同时茯颁北京市L4级城市和高快速路自动驾驶测试牌照的国际车企。

而在过去两年，有的人认为以奔驰为代表的豪华品牌退出了中国市场的“高阶智驾大战”，甚至不时传出BBA这样的豪华品牌已成为“老古董”的声音。

一位研发人员在奔驰上海研发中心表示：

“说奔驰像老古董的人，都是因为不了解，在自动驾驶领域，奔驰一直是资深玩家，也不了解奔驰的智驾研发已开启中国速度”。

1978年奔驰全球首发了ABS，把电控科技第一次引入到人类驾驶行为中来。

2021年12月，奔驰成为世界上首个获得有条件自动驾驶（L3）国际认证的汽车制造商，相继在美国内华达州和加利福尼亚州获得L3商用许可，并于去年获批北京市有条件自动驾驶测试牌照。

2023年末，伴随全新长轴距E级车上市，中国研发交付了L2+导航辅助驾驶（开发周期仅为12个月），实现了“点到点”高速领航辅助，成为首个迈入高阶智驾门槛的豪华品牌。

在这款车上市至今（截止2024年7月），有六成用户使用了L2以及L2+导航辅助驾驶。其中，单车单日最长智驾里程甚至超过1968公里。

而根据其规划，长轴距C级车、长轴距GLC SUV、GLC 轿跑SUV、EQE纯电SUV、纯电EQE、S级轿车等主销车型也即将上线L2+导航辅助驾驶。

长轴距C级车、长轴距E级车、长轴距GLC SUV、EQE纯电SUV、纯电EQE将搭载综合能力提升40%的新一代智能泊车。这些功能正是由奔驰中国团队主导研发的。

不过，中国市场对智驾的需求，比德国市场更进一步，已迅速从高速NOA延展到城市NOA。

奔驰当然注意到了这一变化，并快速调整策略，在中国招兵买马并联手头部科技伙伴，坚持L2、L4多线并进，开启“中国速度”。

在上海研发中心科技日活动上，奔驰对外公布了自己的目标：

“不只是停留在豪华品牌里最好的智驾，而是要成为行业里最好的智驾，更要让未来奔驰的车比真人更会开车。”

奔驰敢于喊出这样的目标，是奔驰在其全新一代自动驾驶系统的底层技术上已完成了布局。

一是整体架构、二是硬件配置，三是软件技术。

奔驰自研的全新架构MB.OS，可以称之为广泛意义上的汽车操作系统，它与我们常见的PC的Windows和手机的iOS并非一个概念。

奔驰的研发人员将之称为：未来每辆奔驰车的“中枢神经”。

这是一个由梅赛德斯-奔驰自主研发，面向服务的、覆盖车端到云端，并实现软、硬件解耦的全新架构。

它将打破平台限制，让所有车型拥有相同的数字DNA；突破时间限制，让车型可以终身进化；更坚持以自主研发软件层面的安全模块，严控数据安全。

奔驰的研发人员表示，它将伴随基于MMA平台的量产车型首发。

在硬件配置上，MB.OS采用“顶尖硬件性能+顶级智能芯片”的组合，域控制架构包含4大功能域和1个通信模块，采用汽车以太网通信，传输速度可达每秒10Gb。

高效、稳定的通信能力是汽车这样的终端产品在保障智能驾驶冗余配置方面的基础。

同时，在智能座舱域采用高通8295芯片外，自动驾驶域则采用了单颗算力254TOPS、系统安全等级达到ASIL-D级的英伟达DRIVE Orin芯片，是当前性能最强的芯片之一。

在软件技术方面，奔驰主导完成了整体软件系统设计和搭建，增强了在嵌入式和后端软件工程方面的开发能力和AUTOSAR集成 ，让车辆的应用程序开发接口与车型系列无关，实现了超强的延展性和清晰的软件架构层级。

MB.OS可以承载最新科技，也为“无图”L2++全场景高阶智驾落地提供了基础。

△欧立甫，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人

首先，“无图”并非完全不依赖地图，但可以通过导航地图，以高算力平台打底，强化感知能力，借助摄像头等传感器数据在车端实时建模，规划行车路线。

因而可以彻底摆脱高精地图的“地域限制”和巨大成本。

对于中国这样的基建大国，道路状况随时在发生变化，只有去高精地图化，才能保证随时随地都可以使用——只要能导航，就能智驾。

中国研发主导开发，为中国市场量身定制的“无图”L2++全场景智驾，会让奔驰跻身行业智驾第一梯队。

其二，从基于“BEV+transformer+占用网络”架构进化至端到端大模型，意味着整个架构的重构，这既需要勇气，也需要庞大的数据支撑，加大算力和研发的投入。

“BEV+transformer+占用网络”在去年还是诸多智驾公司拥抱的前沿技术。

BEV即“Bird's-eye-view”的缩写，意思是“鸟瞰图视角”，我们可以把它看作一个“转换器”，作用是将传感器采集到的信息转换为鸟瞰图视角下的3D环境。

Transformer则是一个信息理解器，主要用于处理和理解传感器收集到的关键环境信息，例如：摄像头拍摄的影像、毫米波雷达探测到的数据等。之后，再利用这些信息来做出决策，例如：何时加速、减速，是否需要改变车道等。

△智能驾驶传感器标定工位

而占用网络技术是一种基于深度学习的三维环境感知方法，通过神经网络来预测一个空间位置是否被占据。在实际道路环境中，OCC的作用是识别些没有打标和训练过的障碍物，例如：临时障碍物、路边伸出的树枝、前方车辆上掉下来的货物等。

“BEV+Transformer+OCC”方案能够有效识别障碍物和复杂多变的道路条件，拥有更高的场景泛化能力。

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而“端到端”大模型，虽然被认为是最先进的智驾技术路线，但是一步到位，还是分阶段落地，多大的数据量才能构建一个智驾大脑，业内一直争论不休。

传统的智驾系统采用的是模块化模型，将感知、预测、规划、控制分别为四个独立的模块，也被称为四个黑盒子。

每个模型的技术栈差异较大，处于下游的规划模型需要依赖工程师编写大量代码去制定行驶规则。在模块化的技术架构下，信息的传递会出现减损，系统的维护难度大，不但成本巨大，也无法应对层出不穷的Corner Case等复杂路况。

而端到端大模型在理念上是将感知、预测、规划三个模型融为一体，无需编写冗长的代码去制定规则，而是用海量数据去训练系统，赋予机器自主学习、思考和分析的能力。

△智能驾驶仿真训练台架

端到端大模型不会出现信息传递减损，依靠数据驱动形成感知决策一体化，反应速度更快、适应性更强。

通俗地解释就是端到端将智驾系统从场景识别提升到了场景理解的高维度，可以根据不同的路况和场景自主决定驾驶路线和驾驶行为的处理：躲避、绕行、加减速、停车，甚至可以倒车。

当前已经有头部玩家宣称采用端到端，而奔驰是首个拥抱端到端的豪华品牌。

不过，端到端不可能一蹴而就，它对数据量的要求非常苛刻。

在上海研发中心科技日上，奔驰首次公布了测试车辆在城区晚高峰使用“无图”L2++的测试视频。

能看见系统可以从容应对红绿灯识别启停、调头、行人和自行车避让、无保护转弯、旁车博弈等场景。

即便是在交通状况较为混乱的“城中村”，系统也能高效识别并绕行路边停放的车辆、避让电动自行车以及高效通过拥挤路段。

其中在一处“鬼探头”的测试场景中，在测试车右前方突然出现一辆横穿马路的电动自行车时，系统做到了及时发现并迅速刹停，在电动自行车后退一段距离之后，测试车又重新起步继续行驶。

整个过程，驾控丝滑，比人的反应更为敏捷。

此外，奔驰宣称自己的“无图”L2++未来可以实现，打通高速、城市和停车场，从起点停车位出发到终点停车位泊入，全程0接管的终极形态。

奔驰表示，上述场景已经开启了实际路测。在智驾网看来，这和华为ADS3.0和特斯拉FSD V12的能力不分伯仲。

此外，现场也获取了很多奔驰首个基于端到端大模型的全新一代泊车系统的相关信息，并看到了车长5.2米的S级轿车，在通道宽度不足5米的断头路区域极限泊车的演示视频；全新一代泊车系统也会提供记忆泊车，拥有3公里的记忆距离，并支持地上、地下停车场、停车楼使用。

从道路测试视频来看，奔驰全新一代自动驾驶系统已经拥有了相当高的完成度，略有遗憾的是没有公布具体的上线时间表。

奔驰表示，预计是2025年与MB.OS一同在中国首发，但必须要先经过长时间、大里程、高频次的测试，最大限度确定可靠、安全后，才会正式交付，因为奔驰绝不会让用户当“小白鼠”。

即便如此，智驾网对奔驰最新智驾技术也感到很多惊喜，并且深刻感受到中国研发团队正在发挥越来越重要的作用。

过去五年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计达 105 亿人民币，本土研发团队超 2,000 人，并形成了上海研发中心，聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域，与北京研发中心形成“京沪创新 研发双擎”的布局，成为梅赛德斯-奔驰全球创新的前沿阵地和未来趋势的风向标。

从2023年末L2+导航辅助驾驶量产，到2024年盛夏公布“无图”L2++全场景高阶智能驾驶，奔驰创造了豪华品牌从未有过的“中国速度”。

同时智驾研发的本土化，有利于其产品在中国落地的合规和设计出更符合中国场景的方案。

奔驰智驾所有的感知训练数据都采用中国数据，并针对中国场景进行训练和优化。其智驾系统已熟练掌握中国不同地域的红绿灯、路牌、路面划线等交通基础设施差异，这种具有中国特色的研发方式，自然也就更符合中国实际驾驶场景、驾驶风格和博弈逻辑。

△王忻，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人

“在中国创新，领全球风潮”，奔驰为了这一口号落地不仅砸了真金白银，也投入了许多人力。豪华品牌急需在高阶智驾领域实现破局，这在推崇数字豪华、智联豪华的时代显得尤为重要。

智能驾驶是智能化科技在汽车领域的典型应用，它对汽车产业的影响不逊色于电动化，而中国为智能驾驶落地、并向完全自动驾驶进化，提供了最广阔的市场和最完整的产业链。

在这样的大环境下，奔驰选择用中国团队、以中国速度来主导智驾开发，是非常明智的。这让我们相信，奔驰的智能驾驶，不仅是豪华品牌头部，也会成为行业头部。